Blog

«En Palo Verde, un U.F.O. cayó…»

En 2005, el guitarrista angelino Ry Cooder publicó Chávez Ravine, su primer disco después de poner patas arriba el panorama musical con Buena Vista Social Club. Un punto de interés de este concept álbum, que dirían los anglosajones, es que es un retrato histórico de uno de los más importantes procesos de gentrificación llevados a cabo en la ciudad de Los Angeles. En efecto, Chávez Ravine fue una barriada surgida en los suelos vírgenes comprados en 1844 por Julián Chávez, barriada que se desarrolló a lo largo de un siglo y muy especialmente tras la segunda guerra mundial: un enclave multicultural donde convivían familias de origen mexicano, filipino y chino con blancos y negros en barrios como La Loma o Palo Verde, alrededor del Elysian Park, pulmón de la zona. En estos barrios se desarrolló un ambiente mestizo, donde la cultura mexicana se fundía con aportaciones del resto de las comunidades, y donde los talleres y comercios locales convivían con gimnasios de boxeo en los que jóvenes de grupos diversos daban lugar a una cultura común.

Que la ciudad importe

Es de interés preguntarse qué están proponiendo los distintos partidos en relación al tema urbano, a la “Ciudad”, una cuestión relevante que viene ganando visibilidad en la escena internacional, sobre la que muchos países están poniendo el foco de sus políticas de manera creciente por iniciativa propia y en el marco del impulso dado por Naciones Unidas, y en concreto por la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible, sus 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), y la Nueva Agenda Urbana.

La ciudad adaptada o lo que aprendemos de Venecia

Llevo cuatro semanas en Venecia y quizás empiezo a entender su idiosincrasia. Probablemente sólo intuyo algunas cuestiones que sus habitantes matizarían de manera importante. En todo caso, son temas que ponen en el foco la capacidad que la ciudad ha desarrollado para sostener la vida cotidiana de sus habitantes en una situación física de constante excepcionalidad. Venecia es una ciudad diferente a todas las demás a la manera que lo son Las Ciudades Invisibles de Italo Calvino, tienen algo que las hace únicas en el sentido más literario de la palabra. Al mismo tiempo esa singularidad ofrece inspiración y presenta soluciones a cuestiones que en otros lugares no encuentran respuesta satisfactoria y que aquí forman parte de la “normalidad”.
Una de las primeras cuestiones que hacen que nuestra experiencia de Venecia sea completamente diferente a la que vivimos en otras ciudades es la manera en la que nos movemos: casi siempre a pie… o, cuando no puede ser así, a través del servicio de barco gestionado por la sociedad ACTV de transporte público municipal (los tradicionales “traghetti”). Generalmente, aunque al principio la atención del visitante queda totalmente atraída hacia la belleza de la ciudad y lo particular del paisaje urbano que ofrece su presencia sobre el agua, pronto percibimos que hay algo más que hace de nuestra vivencia del espacio público una experiencia “singular”. Al principio no sabemos a qué se debe. Poco a poco nos damos cuenta de que no oímos el ruido de los coches y no estamos expuestas a sus emisiones pero, sobre todo, de que nuestra visión está libre de vehículos aparcados y en movimiento en calles y plazas. La imposible presencia del vehículo privado en Venecia potencia el valor estético y urbanístico de sus edificios aportando una lectura no fragmentada del entorno que pone en valor la relación…

Ciudad humana y ciudad segura

Si el tema urbanístico de la Segunda Modernidad (considerando ésta un periodo aproximado entre la Comuna de París y el desmontaje de los regímenes comunistas afínales de los pasados ochenta) ha sido la organización de la ciudad del trabajo, con sus teorías, experimentos, cánones, conflictos y utopías, la cuestión urbana contemporánea parece centrarse en la seguridad, con sus muchas formas y variaciones.
Desde las obras de Robert Owen, François Fourier y Ernst Bloch, pasando por Ebenezer Howard, les Congrèsses Internationaux d’Architecture Moderne y por Walter Gropius, hasta llegar a las reflexiones quizás ya extemporáneas de Bruno Trentin en La città del lavoro, un siglo y medio de filósofos, sociólogos y arquitectos se han enfrentado de forma productiva a la cuestión de las relaciones entre ciudad y trabajo.
A pesar de las intenciones, muchas de estas experiencias se han demostrado cargadas de problemas por su incapacidad de pensar la ciudad de manera compleja, considerando la cuestión de la planificación espacial sobre todo desde un punto de vista laboral y privado, olvidando el nivel asociativo y la ciudad social.

La sensibilización como base para la construcción de ciudades más inclusivas

El pasado día 3 de diciembre se celebró el ‘Día Internacional de las Personas con Discapacidad’. Durante este día se trata de dar visibilidad a aquellas personas que presentan algún tipo de discapacidad. Según el último Censo oficial de personas con discapacidad en España, la Encuesta de Discapacidad, Autonomía Personal y Situaciones de Dependencia elaborada por el Instituto Nacional de Estadística en 2007, el número de personas con discapacidad en España ascendía a unos 3,84 millones (lo que suponía un 8,5% de la población).
Este importante sector de la población lucha día a día por conseguir una vida lo más autónoma posible (acceder, moverse, integrarse y disfrutar de forma completa, segura y cómoda en cualquier ámbito). Según el Plan Nacional de Accesibilidad publicado en 2003, los principales problemas a los que se enfrentan son: problemas estructurales y de diseño urbano derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en los planes urbanísticos (desniveles infranqueables, pendientes excesivas, dimensionamiento del acerado, etc.) y los proyectos de urbanización de la ciudad (disposición de mobiliario urbano y vegetación interrumpiendo itinerarios peatonales accesibles, pavimentación inadecuada, etc.), problemas de mantenimiento y problemas de incumplimiento cívico (ocupación de aceras por vehículos –coches, motos, bicis, patinetes eléctricos…-, terrazas, toldos, cartelería…).
Para conseguir dicho objetivo, más bien derecho, los espacios…

¿La «CIUDAD» en la agenda política?

El siglo XX se cerró volviendo su mirada a las ciudades, una tendencia que se ha reforzado en base a los desafíos que el inicio del s. XXI está planteando en el escenario internacional. Cuestiones como el aumento de la pobreza urbana, el papel central de las ciudades en la economía, la innovación y la cultura, o su impacto medioambiental y la lucha contra el cambio climático, las han apuntado como la arena política e institucional clave para afrontar muchos de los principales retos actuales y futuros. A todo esto se suma el papel territorial que juegan, al constituir (sobre todo las de medio y pequeño tamaño) el ámbito donde se prestan muchos de los servicios que sostienen las realidades rurales que gravitan sobre ellas. En el caso español son cruciales para evitar la despoblación de multitud de comarcas.
Estas y otras cuestiones permiten entender la relevancia que ha ido ganando el tema urbano desde los años ochenta del siglo pasado, lo que ha venido contrastando en algunos marcos nacionales de la Unión Europea con la falta de una suficiente atención al mismo a través de políticas específicas. Me refiero a políticas explícitas orientadas a apoyar a las ciudades a afrontar la gran responsabilidad que recae sobre ellas al tener que dar respuesta a retos globales en el terreno de lo local. Ya en los noventa Peter Hall señaló que los efectos que los cambios económicos, sociales y espaciales estaban produciendo en las ciudades dependían, entre otros factores, de las políticas nacionales. La Carta de Leipzig (2007), que ha influenciado de manera importante la definición del modelo de desarrollo urbano en la Unión Europea, pone el acento en la necesidad de que las políticas a nivel de país contribuyan a avanzar en el desarrollo urbano sostenible desde un enfoque de gobernanza multinivel en el que se dé la colaboración de todos los niveles de gobierno. Contribuir a abordar los retos mencionados desde una visión integrada y acordada a escala de país y/o de región, en función del marco institucional y el reparto de competencias, emerge hoy como una cuestión clave si se quiere avanzar hacia escenarios más equitativos y sostenibles, mantener la prosperidad, adaptarse a las nuevas necesidades (aprovechando las oportunidades que plantean), y ponerse en camino hacia escenarios más resilientes.

Planificar un espacio invisible

En los más de 10 años que lleva el ‘smartphone’ en nuestros bolsillos, esta tecnología está probando que puede transformar el uso que hacemos del espacio de nuestras ciudades. Para los urbanistas no es una cuestión menor, pues éste es el objeto de nuestra disciplina. Se dice que estamos en una época de ‘revolución tecnológica’. Sin embargo, todavía es pronto para saber si es tal la revolución como para transformar el urbanismo, pues en su historia las anteriores revoluciones tecnológicas (Revolución Agraria, y la Revolución industrial) cambiaron radicalmente la estructura funcional del espacio urbano, así como nuestra forma de entenderlo y planificarlo. Nuestras herramientas de planeamiento parecen haber quedado ancladas en aquella Revolución Industrial; adornadas con ciertos mantras que, aun siendo necesarios, no han resultado revolucionarios. De todos ellos, esta reflexión se centra en “la inteligencia” como leitmotiv de lo que algunos denominan la ‘smart city’.

Ciudad Abierta

El 8 de noviembre se celebra el Día mundial del Urbanismo (del town planning, literalmente del “planeamiento urbano”), lo que debería al menos servir como pretexto para volver la vista hacia nuestras ciudades, pero sobre todo al propio planeamiento urbano que es lo que parece conmemorarse, celebrarse, o al menos ser digno de llamar la atención por un día. La humanidad vive hoy en un sistema de asentamientos que no podemos sino calificar de urbano, basado en ciudades: ciudades hermosas y no tanto, ciudades seguras y peligrosas, contaminadas y congestionadas o limpias y eficientes, ricas y pobres, justas y desiguales, atractivas o perfectamente ignoradas. En casi todas, estas características muchas veces van por barrios, no existen (con carácter general) ciudades homogéneas, y en todas conviven a pocos metros lo mejor y lo peor. Nuestras mejores ciudades a veces lo son mejor aún de como fueron concebidas, si lo fueron, y las peores muchas veces peor de lo previsto en el caso de que alguna vez fueran previstas; y ciudades o fragmentos de ciudad que sólo aparentemente nunca fueron objeto de planificación alguna pueden ser hoy espacios de calidad o casi insalubres para albergar una mínimamente digna existencia humana. Ojo, esto podría ser, y de hecho sistemáticamente es, utilizado para desprestigiar o totalmente deslegitimar cualquier forma de planeamiento, cualquier forma de acción urbanística. Desde nuestra perspectiva como, sobre todo, urbanistas, independientemente de nuestra mayor o menor especialización sectorial, no podemos permitirnos dar alas a la mínima tentación liberalizadora. Porque la trampa de la liberalización se apoya, necesariamente, en la ignorancia de la historia, en la amnesia, porque es precisamente la historia la que debería desmontar cualquier tentación al respecto. Porque seguimos, dos siglos después, planificando la mayor parte de las veces para corregir las disfunciones del pasado, las disfunciones de nuestras liberales ciudades industriales cuyos efectos perversos fueron, en su día, sistemáticamente denunciados, desde Engels a Henry George; y también ignorando que muchos de los grandes logros de nuestro habitat urbano serían inconcebibles sin la afortunada síntesis de teoría y praxis, concepto espacial y planificación de procesos en la base de la Ciudad Jardín, sin la que lo que nos rodea sería inconcebible.

«Inferno»

En la Divina Comedia, Dante sitúa las Malebolge, “bolsas del mal”, del Canto XVIII del Infierno en un lugar que describe con una precisión extraordinaria, y que remite, de manera inequívoca, a la forma circular del Castelo Sant’Angelo de Roma y al puente del mismo nombre sobre el río Tíber. La fecha de la acción es también precisa, entre la navidad de 1299 y la semana santa de 1300. En el Canto, “como los romanos que por la muchedumbre del Jubileo hacen pasar por orden a la gente”, los miserables condenados son obligados a cruzar el puente y discurrir por las calles aledañas en una extraordinaria formación: de un lado, todos dan la frente al castillo, y del otro todos van hacia el monte, siendo cruelmente azotados por demonios cornudos armados de grandes fustas para garantizar el orden. Salvo por las cornamentas demoniacas, la escena dantesca está, diríamos ahora, inspirada en hechos reales. El poeta fue testigo directo, un peregrino más, del primer Año Santo de la historia del cristianismo, declarado como tal 1300 por el papa Bonifacio VIII. Necesitado, como muchos de sus predecesores, de llenar las arcas de la institución, Bonifacio tuvo la feliz idea de prometer el perdón completo a los peregrinos que, tras la confesión, visitaran Letrán y San Pedro, lo que en la práctica supuso que durante unas semanas hasta 200.000 peregrinos hicieran un recorrido impuesto que necesariamente colapsaba, al menos, el paso por el puente. El pontífice, valga la redundancia, no sólo puede ser considerado pionero de la turistificación de la ciudad por el turismo de masas (John Julius Norwich, en Los Papas. Una historia, nos dice que en algunas basílicas los párrocos tuvieron que rastrillar las ofrendas y limosnas), adaptando modelos de peregrinación masiva como Jerusalén (aquí con el suplemento cruzado de turismo de aventura o experiencia) o La Meca, sino además de los modelos de organización del tráfico para ordenar la movilidad de las mismas. Los servicios técnicos del muy terrenal papa Bonifacio fueron pioneros en pintar líneas en el suelo del espacio público y vincular ordenanzas de movilidad a las mismas para mejorar tanto la fluidez como la seguridad del movimiento de los miles de peatones que colapsaban los itinerarios entre basílicas.

En defensa de la ciudad

Según una definición clásica de Sjoberg, la ciudad es una “comunidad de considerable magnitud y de elevada densidad de población que alberga en su seno una gran diversidad de trabajadores especializados no agrícolas amén de una élite cultural”. Se use esta conceptualización u otra (hay muchas para un objeto tan poco abarcable como la ciudad), todas ellas insisten en la diversidad, la variedad, en definitiva, en la complejidad, como una de sus características diferenciadoras. Es más, es éste el elemento que permite la gran aportación de las ciudades: su capacidad como polo de innovación y conocimiento, la existencia de esa “élite cultural” que en el mundo antiguo se enclaustraba en las ciudadelas del poder pero que cada vez más se ha ido haciendo más difusa. La ciudad, abierta, libre, frente a la ciudadela. La complejidad permite un flujo de información rápido que es caldo de cultivo de la innovación. Y que sólo parcialmente puede ser reemplazado por las redes tecnológicas. En las grandes sedes corporativas, las nuevas ciudadelas de esta época, que están proliferando extraordinariamente sobre todo en el ámbito anglosajón, han “descubierto” que la existencia de una cafetería puede mejorar la productividad. El contacto cara a cara es insustituible.